今日南方航空股票行情觀點:長線疲軟,空頭趨勢,建議調倉換股

瞄股網12月25日:短線大盤還將繼續慣性回落 題

  今日可申購新股:三元基因、博俊科技、江天化學。  今日可申購可轉債:無。  今日上市...

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南方航空股票2020年12月26日14時12分報價數據:

代碼名稱最新價漲跌額漲跌幅昨收今開最高最低成交量(萬股)成交額(萬元)600029南方航空5.870.030.5145.845.825.885.772486.9714508.2 #shuju{border-collapse:collapse; font-size:12px; text-align:center; line-height:25px;} #shuju td{ padding: 0 6px;} #shuju thead{ background:#dceaf5;}

以下南方航空股票相關新聞資訊:

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原標題:南航英雄機長賀中平離世,曾執飛載263人航班遇險安全落地

12月26日,廣東廣州。飛行圈人士和白雲機場負責人向媒體證實稱,南航英雄機長賀中平因突發心肌梗塞離世。6年前,賀賀中平執飛載263人航班遇險安全落地。

原標題:中國銀河--物流行業:南航物流混改落地 催化航空物流產業持續深化發展 來源:金融界

事件12月22日,南航物流引入瞭普洛斯隱山資本、鐘鼎資本、國改雙百基金、君聯逸格、中國外運、中金啟辰和中金浦成等7傢投資主體,並實施員工持股,共計增資約33.55億元。

航空貨運市場格局:四大航龍頭地位穩固,北上廣三大機場優勢地位繼續保持根據2019年民航行業發展統計公報的數據顯示,2019年我國完成貨郵運輸量753萬噸,同比增長2.0%。中航、東航、南航、海航四傢集團的貨郵運輸量共完成5612.15萬噸,占總量的81.33%%;其他航空公司占總量的18.7%。2019年貨郵吞吐量1萬噸以上的機場有59個,占總量的98.4%,其中北京、上海和廣州機場貨郵吞吐量占全部境內機場貨郵吞吐量的46.5%。

航空貨運方式結構:當前客機腹艙貨運是我國航空貨運首要方式,全貨機數量逐步提升根據中國民用航空局統計數據顯示,2019年全貨機貨郵運輸量占比為32%,全貨機貨郵周轉量占比為45%。其中,國際航線全貨機占比51%,客機腹艙占比49%;國內航線全貨機占比18%,客機腹艙占比82%。截止2020年12月,中國內地運營貨機的航空公司有13傢,全貨機總數達到5185架,比年初增加11架,其中順豐航空、郵政航空、國貨航分別擁有60、32、15架全貨機,位居前三。

航空貨運混改意義:南航物流混改引入新資本,催化航空物流產業深化發展目前航空貨運行業存在全貨機規模較少,常態載運率低、行業增速較慢、盈利能力差、激勵機制不足等現象。通過航空貨運混改,可以實現增資擴股,建立員工激勵機制,構建航空物流生態產業鏈。此次南航物流混改募集的資金,將重點投入到增加航空貨運運力、加強地面物流基礎設施建設,構建完善的航空物流產業體系,從而實現由傳統的航空承運商向“配送網絡++卡車運輸++物流倉儲++機場貨站++航空貨機”的空地全供應鏈服務商的轉變。

:航空貨運景氣度:02020年年212月航空貨運價格繼續反彈進入冬季全球各國新冠疫情反復,國際航線復航率受制約,客機腹艙運力短期恢復較難。據據CTAC航空貨運價格數據顯示,02020年212月月424日,上海至北美航空貨運價格為88..636美元//公斤,同比增長1155..55%%,繼續呈現反彈趨勢。與此同時,考慮到疫苗落地的運輸需求,航空貨運需求仍有望大幅增長。根據國際航空運輸協會預測,航空貨運業今年的全球收入仍可能增長15%至1177億美元,航空貨運維持高景氣度。

投資建議推薦積極參與航空貨運混改,並逐步增強空運服務穩定性的國際物流服務商中國外運(601598.SH)。

風險提示航空貨運價格大幅下降、航空貨運需求不及預期、國外疫情再次蔓延產生的風險。

  原標題:三大航貨運混改均落定 各自“單飛”難“一統” 來源:華夏時報網

  本報(chinatimes.net.cn)記者王瀟雨 黃興利 北京報道

  隨著中國南方航空航空股份有限公司(下稱“南航”)在12月22日宣佈其貨運業務子公司增資擴股並引入新投資者,國內三大國有航空集團的貨運子板塊全部實現瞭混合所有制改革,進入相比此前更加獨立於母公司的獨立發展階段。

  最後“一道菜”

  如果把三大國有航空貨運業務的發展階段看做是一場餐廳後廚的勞作,那麼中國航空集團有限公司(下稱“中航集團”)與東方航空集團(股份)有限公司(下稱“東航集團”)兩傢實際上從一開始就是將貨運業務從整體業務板塊的“盛宴”中單獨作為一道“菜肴”相對獨立“烹制”。中航集團和東航集團此前航空貨運業務長期以來都是以中國國際貨運航空有限公司(國貨航)和中國航空貨運有限公司(中貨航)獨立於客運業務之外單獨運營,相比之下中國南方航空集團有限公司(下稱“南航集團”)則更像是“一鍋燴”,長期將貨運業務以南航貨運部的架構放置於上市公司內部運營。

  雖然南航集團早在十多年以前就已有將貨運業務從上市公司剝離獨立運營的聲音,但情況直到兩年前才真正開始發生變化。2018年6月南航成立瞭全資貨運物流子公司南方航空貨運物流(廣州)有限公司(下稱“南航物流”),開始為混合所有制改革鋪路。同時,南航在2019年底註冊成立瞭中國南方航空貨運有限公司(下稱“南航貨運”),將旗下的貨運機隊從上市公司剝離為獨立業務板塊運營,今年11月南航貨運作為一傢獨立貨運航空公司的籌建申請也獲得中國民用航空局初審同意,距貨運部成為貨運航空公司一步之遙。

  同時,根據南航在12月22日發佈的公告顯示,南航物流今年9月在上海聯合產權交易所公開掛牌啟動增資擴股的計劃也最終落定,南航方面公告稱,根據在上海聯合產權交易所公開掛牌的摘牌情況及競爭性談判遴選,引入上海隱南企業管理合夥企業(有限合夥)、太倉市鐘鼎遠祥股權投資合夥企業(有限合夥)、國新雙百壹號(杭州)股權投資合夥企業(有限合夥)、珠海君聯逸格股權投資企業(有限合夥)、中金啟辰(蘇州)新興產業股權投資基金合夥企業(有限合夥)、中金浦成投資有限公司、中國外運股份有限公司和珠海員祺企業管理合夥企業(有限合夥)(員工持股平臺)作為南航物流增資的投資者,8傢投資者共增資人民幣33.55億元, 增資後公司及上述8傢投資者分別持有南航物流55%、10%、10%、10%、5%、1.9%、0.6%、3%和4.5%的股權。

  南航方面稱,對於本次南航物流進行混合所有制改革,引入多元化戰略投資者,是本公司貫徹落實國傢關於深化國有企業改革,推動國有資本做強做優做大的重要舉措。如果按照中航集團和東航集團貨運混改的路徑,南航貨運在最終獲批成為一傢獨立貨運航空公司之後,從客運上市公司剝離,並作為資產最終註入南航物流也成為大概率事件。

  在醞釀多年之後終於完成貨運業務的剝離和混改,一方面受國有企業混改總體目標實施階段的影響,另一方面則是今年航空業在受到COVID-19疫情影響下客運業務遭受重創,但貨運卻一改此前多年頹勢獲得“爆發式”增長有關。

  按照南航公佈的未經審計的財務數據顯示,南航物流在2019年實現營業收入人民幣85.40億元,凈利潤人民幣3.68億元。但在2020年前十個月就已經實現營業收入人民幣122.85億元,凈利潤人民幣32.60億元。南航物流的資產規模也從2019年的資產總額人民幣27.87億元,凈資產人民幣8.11億元猛增到今年10月底之前的資產總額人民幣46.31億元,凈資產人民幣26.07億元。

  貨運業務的良好的業績甚至推動南航在今年航空企業一片巨虧的局面下,第三季度成為三大國有航空公司中唯一實現盈利,作為一傢需要吸引到外部投資者進入,並增資擴股完成混合所有制改革的業務來說,沒有比目前更合適的時機瞭。

  混改思路

  按照南航方面的說法,此次對物流業實施混改,引入多元化戰略投資者,將有助於規范子公司層面的法人治理結構,建立健全市場化的業績考核和薪酬分配體制,提升整體運營效率和競爭能力。同時也能夠通過股權合作推動物流行業內部及上下遊之間的資源整合,有助於南航物流實現向具有國際競爭力的現代物流服務商轉型的目標。

  並且還將降低融資成本,同時通過員工持股平臺實現員工和公司利益綁定,有利於激發南航物流員工隊伍活力,提升公司核心競爭力,對持續提高南航物流資本配置和運行效率有積極影響。

  這種說法和思路實際上和國航集團以及東航集團對貨運的混改並無二致。

  國有“三大航”中,東航最早啟動貨運業務的混改,東航物流在2016年成為首批混改試點企業,在吸納包括中貨航在內的資產之後,於2017年宣佈引入聯想控股、普洛斯、德邦物流、綠地金控作為新的戰略投資方,並提出以傳統貨運航空公司為基礎,整合航空物流上下遊產業鏈資源,同時結合手中資源以大數據、新型倉儲等模式改造既有模式的思路。

  如果不是因為今年受到疫情影響,東航物流已經按照原計劃在今年內實現推動物流業務獨立上市。

  而國航雖然啟動貨運混改較晚,在今年11月才宣佈以增資擴股和員工持股方式實施,但從其吸納的投資方包括深圳國際、菜鳥網絡、國新雙百和員工持股平臺模式來看,思路也和傳統的國企混改構想如出一轍,即既保持國有資本的掌控力,同時根據業務模式和特點引入資源相關方爭取實現協同,再就是采用股權激勵模式將員工與企業的利益訴求點綁定。

  雖然目前看來,隨著貨運業務受到政策層面高度重視,同時在新的發展階段下推動中國本土航空貨運業務發展與國內企業在全球貿易和供應鏈掌控能力上的目標契合,這些都使得航空貨運的未來值得期待,但從三大航各自獨立混改這一路徑選擇上來看,至少並不完全符合政策制定方和行業管理方對這塊業務進行重整的期待。

  “從三大航各自在航空貨運的優勢來看,主要包括貨運機隊的資源、客機腹艙資源、機場到機場的貨物調運能力,以及多年經營積累下來的航線網絡和網點資源支撐,”一位民營航空貨運企業高層管理人士在12月中旬接受《華夏時報》記者采訪時表示,“但三大航的弱點在於對市場資源和供需端變化的掌控不足,導致不能充分發揮其資源優勢。”

  正因為存在這些問題並且多年難解,給瞭其他後來者進入的機會,其中就包括民營企業。如果按照機隊規模和現代綜合物流運營商的組織運作模式來看,包括順豐貨運航空、中國郵政貨運航空以及圓通貨運航空在內的一批快遞企業快速成長,在國內快遞業務的高增速下在短時間內實現瞭規模、網絡以及業務佈局等多方面的提升,這也在很大程度上給國有航空貨運企業掌控的資源實現瞭進一步的空間釋放。

  各自“慍食”?

  當然,提到航空貨運也無法繞開規模效應。

  “國內民航運輸機隊去年底總量是3818架,其中全貨機隻有173架,在機隊中占比隻有4.5%,中遠程全貨機隻有52架。對比美國全貨機數量超過1100架,其中中遠程的全貨機就達到瞭547架。”東航集團深化改革辦公室副主任邵鳳茹在2020民航趨勢論壇發言中透露,“自十二五以來,我國的航空貨郵的運輸量年均增幅隻有3.3%,遠低於客運航線。”

  盡管從全球航空貨運業的發展形勢來看,近年來長期處在低潮期,但幾傢大型的航空貨運航空公司仍然依靠其運力規模和綜合實力掌控著行業,在全球貿易中具有非常重要的影響力,也是很多中國企業在全球供應鏈中繞不開的角色。比如美國兩大跨國快遞巨頭聯邦快遞和聯合包裹速遞公司2019年貨運量加起來超過300億噸公裡,而同期中國民航全行業的貨運量是263億噸公裡,其中國際和港澳臺航線占到約187億噸公裡。

  目前國有三大航一共運營的貨機數量為39架,其中90%為遠程寬體貨機,同時還擁有數量龐大的遠程客運機隊可以利用的腹艙運力資源。而目前國內規模最大的貨運航空企業裡,順豐貨運航空和中國郵政貨運航空機隊規模分別就已經達到61架和28架,雖然按照目前的業務模式大部分以窄體貨機為主,但對於像順豐控股這樣正在推進貨運機場建設的企業而言,規模化擴張是顯而易見的結果。

  也正因為看到瞭這一點,行業主管部門在推動航空貨運業改革的時候,也在一個階段從早期單純將三大航貨運業務剝離並整合過渡到瞭由一傢具有實力的民營企業牽頭,吸收三大航貨運資源,組成一傢類似於聯邦快遞或者DHL那樣擁有業務網絡、供應鏈以及貨運機隊和車隊在內超級綜合物流商的模式。

  但這一構想始終未能實際推行,根據部分曾經參與其中的人士透露,龐雜的產權關系以及擔心無法真正實現對資源的掌控等因素是相關民營企業擔心的主要問題,也因此放棄瞭這樣的機會。

  混改的啟動不僅使得三大航都將各自獨立運作其貨運物流業務板塊,還有一個結果就是將股權結構進一步復雜化,這也使得無論是“三合一”還是“一拖三”等規模化重組方案都距離可操作層面越來越遠,並且從目前的規劃來看,三大航貨運混改的最終目的都是實現在資本市場的最終落地,因此這一路徑走向和前景如何仍待觀察。

  中國民航業管理機構多年來一直致力於提振航空貨運業,但受到行業大環境影響,同時客運業務的高增速也使得航企並沒有太多心思放在貨運上,而隨著去年貿易爭端以及今年疫情以來航空貨運短板凸顯,甚至已經到瞭無法保證國內產業供應鏈安全的程度,這一問題才被提升到空前的重視程度。

  為此,在今年以來諸多高層會議和發言中,統籌推進現代流通體系硬件和軟件建設,發展流通新技術新業態新模式,完善流通領域制度規范和標準,培育壯大具有國際競爭力的現代物流企業,提升產業鏈供應鏈現代化水平,培育具有全球競爭力的航空物流企業等頻頻被被提起,這也將為中國航空業“根治”多年來重客輕貨的“痼疾”提供瞭一個新的機遇。

  責任編輯:黃興利 主編:寒豐

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